En utilisant ce site web, vous acceptez que nous utilisions des cookies. Vous pouvez en savoir plus dans la politique de confidentialité.

Deutsche Tageszeitung - Πότσνταμ, ο δήμαρχος Mike Schubert, ο εκπρόσωπος Τύπου του δημαρχείου Mike Brunzlow και 55 ευρώ για τρία λεπτά

Πότσνταμ, ο δήμαρχος Mike Schubert, ο εκπρόσωπος Τύπου του δημαρχείου Mike Brunzlow και 55 ευρώ για τρία λεπτά

AUTOMOBILE 21.07.2022
Πότσνταμ, ο δήμαρχος Mike Schubert, ο εκπρόσωπος Τύπου του δημαρχείου Mike Brunzlow και 55 ευρώ για τρία λεπτά
Πότσνταμ, ο δήμαρχος Mike Schubert, ο εκπρόσωπος Τύπου του δημαρχείου Mike Brunzlow και 55 ευρώ για τρία λεπτά

Ο Τύπος συχνά αναφέρεται σε κραυγαλέα ανικανότητα, σε σκάνδαλα στις δημόσιες αρχές και σε ένα υπηρεσιακό άλογο που κλαψουρίζει. Οι εκθέσεις αυτές είναι συχνά προς όφελος και προς όφελος του κοινού.

Ο νόμος του Βρανδεμβούργου για τον Τύπο (Brandenburgisches Landespressegesetz - BbgPG), της 13ης Μαΐου 1993, ορίζει στην παράγραφο 3 σχετικά με το θέμα: Δημόσια αποστολή του Τύπου: "Ο Τύπος εκπληρώνει δημόσια αποστολή, ιδίως με την προμήθεια και τη διάδοση ειδήσεων, τον σχολιασμό, την κριτική ή την άλλη συμβολή στην ελεύθερη διαμόρφωση της ατομικής και δημόσιας γνώμης. Από την άποψη αυτή, προστατεύει θεμελιωδώς έννομα συμφέροντα κατά την έννοια του άρθρου 193 του Ποινικού Κώδικα."

Taille du texte:

Το Πότσνταμ, η πρωτεύουσα του Βρανδεμβούργου, έχει 183.154 κατοίκους (τον Δεκέμβριο του 2021), καθώς και 16 εντυπωσιακά κάστρα, παλάτια και υπέροχα κτίρια- για να δουν αυτά τα υπέροχα κάστρα, οι τουρίστες πρέπει να σταθμεύουν τα αυτοκίνητα και τα λεωφορεία τους στην πόλη.

Από τον Νοέμβριο του 2021, ο Mike Schubert (SPD) είναι δήμαρχος του Πότσδαμ και λαμβάνει 10.786,67 ευρώ μηνιαίως (βαθμός Β7) από τους πολίτες, συν τυχόν αποζημίωση για τα έξοδα κίνησης και ένα εταιρικό αυτοκίνητο, με αποτέλεσμα οι πολίτες του Πότσδαμ να ισχυρίζονται ότι έχουν δει τον δήμαρχο Mike Schubert, ακόμη και σε περιόδους πληθωρισμού, με τη συνακόλουθη αύξηση των τιμών της βενζίνης και του ντίζελ, πιο πρόσφατα σε μια πολυτελή λιμουζίνα Audi A8, με σοφέρ. (Πηγή: https://www.gehaltsvergleich.com/news/was-verdient-eigentlich-ein-buergermeister)
Σε επόμενο άρθρο, θα εξετάσουμε λεπτομερέστερα τη χρήση εταιρικού αυτοκινήτου από τον Λόρδο Δήμαρχο Mike Schubert, τον πληθωρισμό και την ιδιωτική χρήση εταιρικών αυτοκινήτων.

Το σημερινό θέμα είναι μια πιθανή παράβαση στάθμευσης, η οποία μπορεί γρήγορα να κοστίσει 55,00 ευρώ στην πρωτεύουσα του κρατιδίου Πότσνταμ, όπως δείχνει η φωτογραφία του εξωφύλλου μας.
Ποια είναι όμως η διαφορά μεταξύ στάσης και στάθμευσης; Η στάση είναι μια σκόπιμη διακοπή της διαδρομής που δεν προκαλείται από την κατάσταση της κυκλοφορίας ή από μια διαταγή. Από την άλλη πλευρά, όποιος αφήνει το όχημά του χωρίς τη δυνατότητα άμεσης επέμβασης και απομάκρυνσης, ή σταματά για περισσότερο από τρία λεπτά, παρκάρει. Όποιος σταθμεύει σε πεζόδρομο ή ποδηλατόδρομο υπόκειται σε πρόστιμο 55,00 ευρώ.
Λαμβάνοντας υπόψη ότι ο υπάλληλος του τμήματος 3211 (ομάδα εργασίας επιθεώρησης υπηρεσίας πεδίου) της κρατικής πρωτεύουσας Πότσνταμ κατέγραψε ακόμη και τις θέσεις των βαλβίδων, αναρωτιέται κανείς, ήταν τώρα στάση ή στάθμευση; Μετά την επιθεώρησή μας στον φερόμενο ως τόπο του εγκλήματος, ο επιμελής υπάλληλος της Υπηρεσίας Επιθεώρησης Πεδίου του Δήμου θα έπρεπε οπωσδήποτε να δει τον οδηγό του οχήματος, διότι η καταγραφή και η σημείωση των θέσεων των βαλβίδων δεν μπορεί να γίνει σε λίγα δευτερόλεπτα, και το αν ένα "παρκάρισμα" μόνο "τριών λεπτών" είναι πράγματι "παρκάρισμα" και όχι στάση περιγράφεται σαφώς στον κατάλογο των προστίμων...

Η ανακοίνωση του δημοσιογραφικού μας άρθρου για το θέμα αυτό κάλεσε στο προσκήνιο τον εκτελούντα χρέη επικεφαλής του γραφείου Τύπου της κρατικής πρωτεύουσας Jan Brunzlow, ο οποίος μας έγραψε χθες, Τετάρτη 20 Ιουλίου 2022 στις 17:38: "Είναι λυπηρό το γεγονός ότι εσείς ή δημοσιογράφοι από τη σύνταξή σας επανειλημμένα δεν μας περιγράφετε απλώς τα γεγονότα του θέματος και δεν κάνετε μια δημοσιογραφική έρευνα, όπως θα έκαναν τα σοβαρά μέσα ενημέρωσης, στην οποία μπορούμε να απαντήσουμε αναλόγως, όπως ορίζει η δημοσιογραφική υποχρέωση φροντίδας σύμφωνα με τον κώδικα τύπου".
Ο κ. Jan Brunzlow θα μπορούσε να ρωτήσει μια περιφερειακή εφημερίδα του Πότσδαμ που γνωρίζει καλά ότι αυτό δεν αναφέρεται ούτε κατά διάνοια λέξη προς λέξη στον κώδικα τύπου (ο οποίος δεν είναι νόμος, αλλά απλώς μια περιστασιακή οδηγία). Ο κ. Brunzlow θα πρέπει επίσης να έχει καλές επαφές στο νομικό επάγγελμα (RENO), οπότε η "αξιολόγηση" στο προαναφερθέν ηλεκτρονικό μήνυμα του εκτελούντος χρέη επικεφαλής του γραφείου Τύπου της πρωτεύουσας του κρατιδίου Πότσδαμ, Jan Brunzlow, ως εκπροσώπου Τύπου της πρωτεύουσας του κρατιδίου Πότσδαμ, φαίνεται καθόλου αμφίβολη. (Πηγή: https://www.presserat.de/pressekodex.html)

Το προαναφερθέν ηλεκτρονικό μήνυμα από τον εκτελούντα χρέη επικεφαλής του τμήματος Τύπου και επικοινωνίας της κρατικής πρωτεύουσας, Jan Brunzlow, προκαλεί επιπλέον έκπληξη, διότι σε σχέση με ένα σκάνδαλο που αφορά ένα βαριά ανάπηρο νήπιο με επίπεδο φροντίδας 5, δεν έχει ακούσει κανείς πολλά για δημοσιεύματα στον Τύπο στο παρελθόν, οπότε θυμίζουμε το σκάνδαλο αυτό εδώ: https://www.BerlinerTageszeitung.de/politik/89529-mike-schubert-brigitte-meier-ursula-nonnenmacher-oder-der-skandal-in-potsdam-um-ein-schwerbehindertes-kleinkind-und-seinen-kita-platz-2.html.

Όσον αφορά τα μέσα ενημέρωσης, πρέπει να επισημανθεί στο σημείο αυτό ότι το τοπίο των μέσων ενημέρωσης στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας έχει αλλάξει μαζικά! Σήμερα, ο αντίποδας της έντυπης εφημερίδας από περιβαλλοντικά επιβλαβές χαρτί είναι η παρουσία στο διαδίκτυο, η προσφορά για κινητά, οι ηλεκτρονικές εφημερίδες ή η παρουσία στον κοινωνικό ιστό.
Το 2012, η κυκλοφορία των έντυπων ημερήσιων εφημερίδων στη Γερμανία ήταν σημαντικά υψηλότερη από ό,τι σήμερα. Το 2021, οι στατιστικές προέβλεπαν ότι 11 εκατομμύρια έντυπες εφημερίδες θα εξακολουθούσαν να πωλούνται το 2022 - και αυτό θα ήταν το τέλος το 2034. Από τη σημερινή οπτική γωνία, το αποτέλεσμα για τις έντυπες εφημερίδες είναι ακόμη πιο καταστροφικό, διότι σύμφωνα με τους τρέχοντες υπολογισμούς των δημοσιογράφων, η τελευταία έντυπη ημερήσια εφημερίδα θα εκδοθεί ήδη το 2033, δηλαδή σε 11 χρόνια.
Σε αυτό το σημείο, έρχεται στο μυαλό μας ένα γραφικό ρητό: "Οι έντυπες εφημερίδες είναι χθεσινές ειδήσεις".

Η πληθωριστική πίεση αυξάνεται. Στη Γερμανία, πολλοί άνθρωποι ανησυχούν ότι θα μπορούν να αντέξουν οικονομικά όλο και λιγότερα- τον Ιούνιο του 2022, ο πληθωρισμός ήταν το εντυπωσιακό +7,6%, σύμφωνα με την Ομοσπονδιακή Στατιστική Υπηρεσία. Ένα πρόστιμο 55,00 ευρώ για δήθεν στάθμευση σε λάθος σημείο φαίνεται ότι ήρθε την κατάλληλη στιγμή για το δημόσιο ταμείο. Το αν δικαιολογείται στην πόλη του Πότσνταμ, στην περιοχή ευθύνης του δημάρχου Μάικ Σούμπερτ (SPD), πρέπει τουλάχιστον να αμφισβητηθεί όσον αφορά τον κατάλογο των προστίμων, το αν 55,00 ευρώ θα ήταν πολλά για τον Μάικ Σούμπερτ με μηνιαίο μισθό 10.786,67 ευρώ, ο αναγνώστης μπορεί να το αποφασίσει μόνος του... 

Σύντομα θα αναφερθούμε σε μια σειρά από 10 (δέκα) άρθρα στον Τύπο για τα εργοτάξια του Πότσνταμ , τους αποκλεισμένους δρόμους, τις καθυστερήσεις στη συντήρηση του δήμου, την ιδιωτική χρήση των υπηρεσιακών αυτοκινήτων, τους εν ενεργεία διευθυντές και τη δημοσιογραφική τους ιστορία, συμπεριλαμβανομένων των επαφών που προέκυψαν με τον περιφερειακό Τύπο, τα ενοίκια στο Πότσνταμ, τους χρόνους αναμονής για τη χορήγηση άδειας διαμονής στο Πότσνταμ - για τους Ουκρανούς πρόσφυγες και, φυσικά, το Πότσνταμ ως πόλη του πολιτισμού και την προώθησή του.  (P.Vasilyevsky--DTZ)

En vedette

Toyota bZ7 : Le luxe électrique en Chine

La Toyota bZ7 bouleverse le segment des grandes berlines électriques en Chine. Fruit de la coentreprise entre Toyota et GAC, cette berline de cinq mètres est réservée à l’Empire du Milieu. Elle mesure environ 5 130 mm de long et 1 965 mm de large, soit l’envergure d’une Tesla Model S. Les prix varient de 147 800 yuans (à peu près 21 500 dollars) à 199 800 yuans selon cinq versions.Le bZ7 se distingue par sa technologie. Il adopte le système HarmonyOS 5.0 de Huawei sur un écran tactile flottant de 15,6 pouces, complété par un combiné numérique de 8,8 pouces et un affichage tête haute de 27 pouces. La commande vocale reconnaît plusieurs zones et ordres tandis que des boutons physiques subsistent pour les fonctions essentielles. L’ensemble d’aides à la conduite R6 de Momenta associe un LiDAR et 26 autres capteurs pour offrir la navigation automatique en ville et sur autoroute ainsi qu’un stationnement autonome sans abonnement.L’habitacle offre des sièges ventilés, chauffants et massants ; les places avant adoptent un design « apesanteur » pour un confort optimal. La suspension pneumatique à deux chambres et le système d’analyse de la chaussée assurent un roulement doux.

AC Schnitzer : Quand les préparateurs cultes se taisent

La fin annoncée d’AC Schnitzer à l’horizon 2026 dépasse très largement la disparition d’un nom connu dans l’univers du tuning. C’est un signal d’alarme dont la portée dépasse de loin le cercle des passionnés de BMW. Lorsqu’une entreprise qui a incarné pendant des décennies la préparation sportive de BMW, les jantes forgées, les optimisations de châssis, les lignes d’échappement et une certaine idée allemande de la passion mécanique ne parvient plus à exploiter son activité de façon rentable en Allemagne, il ne s’agit plus seulement d’une marque. La question devient celle du site économique et automobile allemand lui-même. AC Schnitzer se transforme ainsi en cas emblématique: un cas qui reflète l’érosion de la compétitivité, une structure de coûts devenue difficilement supportable et une impression croissante selon laquelle la politique réagit trop lentement, trop prudemment et trop tard.C’est précisément ce qui explique la forte charge émotionnelle du sujet. AC Schnitzer n’a jamais été un simple fournisseur de pièces. La marque a représenté toute une culture de la personnalisation, à mi-chemin entre la proximité de l’esprit constructeur et une forme de transgression sportive. Pour de nombreux amateurs de BMW, elle faisait partie du paysage automobile allemand: Aix-la-Chapelle, BMW, l’ombre du sport automobile, des programmes complets de transformation, des jantes caractéristiques, des composants aérodynamiques, des kits de puissance et des véhicules spéciaux immédiatement reconnaissables. En ce sens, la fin d’AC Schnitzer n’est pas seulement une affaire de comptes. C’est aussi la perte d’un fragment d’identité industrielle.Les raisons de cette fermeture sont particulièrement révélatrices, car elles mettent à nu exactement la chaîne de problèmes dont l’industrie allemande parle depuis des années. Au centre se trouve un mélange toxique de coûts croissants de développement et de production, de procédures d’homologation lentes, de concurrence internationale renforcée et d’évolution de la demande. Le point le plus lourd est la critique adressée à la longueur du système d’approbation allemand. Si les pièces destinées à l’après-vente arrivent sur le marché plusieurs mois après celles des concurrents étrangers, un spécialiste de niche perd précisément ce qui lui est vital: du temps, de la visibilité et de la marge. À cela s’ajoutent la hausse du prix des matières premières, la volatilité des changes, les difficultés côté fournisseurs, les droits de douane sur des marchés importants, une consommation prudente et le recul progressif du moteur thermique comme cœur symbolique de la culture du tuning. AC Schnitzer ne décrit donc pas un problème isolé, mais une concentration de charges structurelles.

Maybach : Entre splendeur et tournant

La nouvelle Mercedes-Maybach Classe S est bien davantage qu’une simple évolution soignée d’une limousine de prestige déjà connue. Elle arrive à un moment où Mercedes renforce le sommet de sa gamme, modernise en profondeur la Classe S et étend Maybach comme un univers du luxe à part entière, allant désormais de la berline avec chauffeur au SUV électrique, jusqu’au roadster exclusif. C’est précisément pour cette raison que ce modèle compte autant. La nouvelle interprétation doit être plus numérique, plus personnalisable et plus visible dans son expression du luxe, sans renoncer à ce qui fait l’essence même de Maybach: le silence, l’espace, le confort et la présence.L’extérieur annonce d’emblée cette ambition. La silhouette reste imposante, avec une longueur d’environ 5,48 mètres, mais la mise en scène gagne encore en intensité. La calandre s’élargit, la lumière devient un langage de design, les emblèmes Maybach occupent une place plus théâtrale et les nouvelles jantes renforcent l’assise visuelle de la voiture. Même des détails en apparence secondaires, comme les projections à l’ouverture ou les touches de rose doré à l’intérieur des projecteurs, participent à cette idée d’un luxe non seulement possédé, mais mis en scène. Pour ceux qui recherchent une lecture plus sombre et plus dramatique, une interprétation plus contrastée reste proposée. Nous ne sommes pas ici dans l’art de la discrétion, mais dans celui de l’effet assumé.À bord, Mercedes expose encore plus clairement sa vision du luxe en 2026. La nouvelle Mercedes-Maybach Classe S adopte le Superscreen, introduit MB.OS dans un modèle Maybach et associe sophistication numérique et richesse sensorielle des matériaux. La véritable scène du véhicule demeure toutefois l’arrière. Sièges Executive, philosophie pensée pour l’usage avec chauffeur, immense espace disponible, écrans arrière agrandis et accumulation de raffinements créent l’impression d’un salon privé roulant plus que d’un simple habitacle automobile. Dans le même temps, Maybach élargit aussi sa définition de l’exclusivité. La présence d’un intérieur sans cuir, composé de lin et de polyester recyclé, montre que le luxe ne se résume plus seulement à l’opulence traditionnelle, mais passe aussi par l’intelligence des matériaux, la qualité tactile et une individualisation plus contemporaine.

Mercedes VLE électrique : Prix et performances ?

Mercedes ne se contente pas de faire entrer la Classe V dans l’ère électrique ; la marque en change la nature même. Avec le VLE, le grand véhicule de transport de personnes que l’on connaissait jusqu’ici devient quelque chose de bien plus proche d’une grande limousine roulante. C’est là que se situe le véritable sens de ce redémarrage. À l’avenir, Mercedes distinguera plus nettement le VLE, positionné dans une logique proche de la Classe E, du VLS, encore plus luxueux et clairement installé au sommet. Ce nouveau départ ne vise donc pas seulement les familles européennes ou les navettes d’hôtel, mais un marché mondial dans lequel les grands vans de luxe sont depuis longtemps des objets de statut.Le saut technique est à la hauteur de cette ambition. Le VLE repose pour la première fois sur une architecture électrique dédiée aux vans et réunit précisément les ingrédients que Mercedes veut désormais associer à ses modèles les plus raffinés : système 800 volts, recharge très rapide, suspension pneumatique, roues arrière directrices, poste de conduite beaucoup plus numérique et habitacle qui cherche davantage l’esprit salon que l’esprit utilitaire. Jusqu’à huit places, un espace arrière très modulable, un volume utile généreux et une capacité de remorquage solide doivent prouver qu’il ne s’agit pas seulement d’un bel exercice de style. Mercedes veut effacer l’ancien compromis : faire du VLE à la fois une navette d’affaires, un véhicule familial, une grande routière et un produit de prestige.C’est pourquoi la question de l’autonomie devient la question centrale de crédibilité. Sur le papier, l’ensemble paraît sérieux : grande batterie, plateforme électrique moderne, aérodynamique soignée, recharge rapide et volonté affirmée de rendre les longs trajets réellement acceptables. Tout cela rend la promesse officielle plausible dans le cadre du cycle d’homologation. Mais il serait erroné de lire cette valeur comme une garantie d’usage quotidien dans toutes les conditions. Un véhicule de ce gabarit affiche déjà une masse très élevée à vide, et les versions les plus lourdes augmentent encore sensiblement la charge totale. Si l’on ajoute plusieurs passagers, des bagages, le froid, la climatisation, de grandes roues et des vitesses soutenues sur autoroute, la valeur annoncée baissera forcément. Le VLE n’abolit donc pas la physique ; il montre surtout jusqu’où la technique actuelle peut atténuer les limites classiques d’un grand véhicule électrique.

Taille du texte: