Deutsche Tageszeitung - Da domani 4 giorni di sciopero alla Snaidero

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Da domani 4 giorni di sciopero alla Snaidero

ECONOMIA 22.12.2025

Da domani 4 giorni di sciopero alla Snaidero

Azienda, disponibilità a proseguire confronto con sindacati

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L'assemblea dei lavoratori della Snaidero, convocata da Fillea Cgil, Filca Cisl e Feneal Uil, ha deciso 4 giornate di sciopero tra domani e il 31 (tutti i giorni di attività in calendario). Lo rendono noto le stesse organizzazioni sindacali precisando che domani 23 dicembre si svolgerà anche picchetto davanti alla fabbrica dalle ore 7 in avanti. Lo sciopero è stato proclamato dopo che il 19 dicembre scorso è stata diffusa la notizia che a febbraio 2026 il reparto di verniciatura della Snaidero di Majano (Udine) chiuderà per essere esternalizzato, con il conseguente esubero di 28 lavoratori. L'azienda lo aveva comunicato ai sindacati due giorni prima. L'azienda ha diffuso oggi una nota nella quale si sottolinea che "il piano industriale in essere è solido e coerente con le esigenze del mercato", che "negli ultimi anni sono stati fatti investimenti significativi" e che gli "interventi previsti sul reparto verniciatura hanno l'obiettivo di rendere Snaidero competitiva e più efficiente sul mercato", "scelte industriali necessarie per garantire sostenibilità e competitività nel medio-lungo periodo". Tuttavia, l'azienda conferma "la propria disponibilità a proseguire un confronto costruttivo e responsabile con le organizzazioni sindacali, nella consapevolezza che solo attraverso un dialogo basato su dati oggettivi e una visione industriale condivisa sia possibile tutelare il futuro dell'impresa e dei suoi lavoratori".

(S.A.Dudajev--DTZ)

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La campagna ucraina contro le infrastrutture petrolifere russe si è trasformata in un colpo diretto a una delle arterie economiche più sensibili di Mosca. Non si tratta di obiettivi simbolici, ma di nodi logistici attraverso cui passa una quota decisiva del greggio russo destinato all’export. La pressione su Primorsk e Ust-Luga, i grandi terminali del Baltico, è particolarmente rilevante perché questi scali concentrano una parte enorme delle spedizioni via mare. Se si aggiungono le conseguenze della perturbazione attorno a Novorossijsk, i problemi nel corridoio Druzhba sul territorio ucraino e la crescente pressione sulle navi collegate alla cosiddetta flotta ombra russa, il quadro supera di gran lunga quello di alcuni incendi spettacolari. A essere colpita è l’intera catena dell’export: stoccaggio, caricamento, instradamento marittimo e, in ultima analisi, flusso di entrate.Le stime più recenti indicano che, a tratti, circa il 40% della capacità russa di esportazione di petrolio è stata compromessa o temporaneamente messa fuori uso. Si tratta di circa 2 milioni di barili al giorno che non hanno raggiunto il mercato come previsto o che hanno dovuto essere reindirizzati con ritardi e costi maggiori. Per il Cremlino il problema è profondo, perché il petrolio non è soltanto una materia prima strategica, ma uno dei pilastri delle entrate federali. Quando un terminale si ferma, le navi attendono, i carichi vengono riprogrammati e aumentano i rischi logistici e assicurativi, il danno economico si allarga anche se una parte dei volumi viene recuperata in seguito. In altre parole, gli attacchi colpiscono esattamente il settore che la Russia ha cercato più di tutti di difendere nonostante sanzioni, tetti di prezzo e rotte alternative.L’elemento più significativo della strategia ucraina è che sembra puntare meno sull’effetto di un unico colpo clamoroso e più sulla perturbazione operativa ripetuta. Ogni attacco contro infrastrutture portuali, sistemi di pompaggio, serbatoi di stoccaggio o catene di carico può creare colli di bottiglia ben oltre il punto d’impatto. Bastano pochi giorni di ritardo per alterare la rotazione delle petroliere, i calendari di esportazione, i pagamenti e la pianificazione della produzione. Il fatto che un singolo impianto possa riprendere relativamente in fretta non cancella la vulnerabilità resa evidente da questa sequenza. Mosca è costretta a ridistribuire i volumi, a testare rotte alternative e ad assorbire più rischio in quasi ogni fase del processo. Questo rappresenta un problema strutturale per un modello di export che dipende fortemente da un numero limitato di hub marittimi.

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