Deutsche Tageszeitung - Dils, 12,4 miliardi investiti in immobili, 2025 record

Dils, 12,4 miliardi investiti in immobili, 2025 record


Dils, 12,4 miliardi investiti in immobili, 2025 record
Dils, 12,4 miliardi investiti in immobili, 2025 record

Raddoppiano gli investimenti negli studentati, a Milano il 66% dei capitali

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Il mercato immobiliare italiano torna sui massimi livelli con 12,4 miliardi investiti nel 2025 (+23%) e con una notizia positiva per i 'fuori sede': raddoppiano gli investimenti in studentati. Secondo l'analisi del Team Research di Dils è il livello di investimenti più alto degli ultimi sei anni e prossimo al massimo storico. Il quarto trimestre ha fornito un contributo decisivo a questo traguardo, grazie a investimenti per circa 4,3 miliardi di euro (+25%), risultando il miglior trimestre degli ultimi quattro anni. Anche nel 2025 il retail si è confermato l'asset class più dinamica del mercato immobiliare italiano, distinguendosi per una forte capacità di attrarre capitali. Il solo quarto trimestre ha registrato investimenti per circa 1,1 miliardi di euro, portando il totale annuo a 3,4 miliardi di euro. Un risultato in crescita del 39% rispetto al già solido 2024 e che segna il nuovo massimo storico per il settore in Italia. Milano si conferma la principale destinazione per gli investimenti residenziali in Italia, concentrando il 66% dei capitali, seguita da Torino, Roma e Bologna. La performance del settore è stata trainata principalmente dallo Student Housing che, su base annua, ha raddoppiato il proprio volume di investimento, con oltre metà del valore riconducibile a operazioni core.

(T.W.Lukyanenko--DTZ)

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La campagna ucraina contro le infrastrutture petrolifere russe si è trasformata in un colpo diretto a una delle arterie economiche più sensibili di Mosca. Non si tratta di obiettivi simbolici, ma di nodi logistici attraverso cui passa una quota decisiva del greggio russo destinato all’export. La pressione su Primorsk e Ust-Luga, i grandi terminali del Baltico, è particolarmente rilevante perché questi scali concentrano una parte enorme delle spedizioni via mare. Se si aggiungono le conseguenze della perturbazione attorno a Novorossijsk, i problemi nel corridoio Druzhba sul territorio ucraino e la crescente pressione sulle navi collegate alla cosiddetta flotta ombra russa, il quadro supera di gran lunga quello di alcuni incendi spettacolari. A essere colpita è l’intera catena dell’export: stoccaggio, caricamento, instradamento marittimo e, in ultima analisi, flusso di entrate.Le stime più recenti indicano che, a tratti, circa il 40% della capacità russa di esportazione di petrolio è stata compromessa o temporaneamente messa fuori uso. Si tratta di circa 2 milioni di barili al giorno che non hanno raggiunto il mercato come previsto o che hanno dovuto essere reindirizzati con ritardi e costi maggiori. Per il Cremlino il problema è profondo, perché il petrolio non è soltanto una materia prima strategica, ma uno dei pilastri delle entrate federali. Quando un terminale si ferma, le navi attendono, i carichi vengono riprogrammati e aumentano i rischi logistici e assicurativi, il danno economico si allarga anche se una parte dei volumi viene recuperata in seguito. In altre parole, gli attacchi colpiscono esattamente il settore che la Russia ha cercato più di tutti di difendere nonostante sanzioni, tetti di prezzo e rotte alternative.L’elemento più significativo della strategia ucraina è che sembra puntare meno sull’effetto di un unico colpo clamoroso e più sulla perturbazione operativa ripetuta. Ogni attacco contro infrastrutture portuali, sistemi di pompaggio, serbatoi di stoccaggio o catene di carico può creare colli di bottiglia ben oltre il punto d’impatto. Bastano pochi giorni di ritardo per alterare la rotazione delle petroliere, i calendari di esportazione, i pagamenti e la pianificazione della produzione. Il fatto che un singolo impianto possa riprendere relativamente in fretta non cancella la vulnerabilità resa evidente da questa sequenza. Mosca è costretta a ridistribuire i volumi, a testare rotte alternative e ad assorbire più rischio in quasi ogni fase del processo. Questo rappresenta un problema strutturale per un modello di export che dipende fortemente da un numero limitato di hub marittimi.

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