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Deutsche Tageszeitung - Cisint (Lega), riaprire interlocuzione con Fincantieri

Cisint (Lega), riaprire interlocuzione con Fincantieri

ECONOMIA 11.01.2026
Cisint (Lega), riaprire interlocuzione con Fincantieri
Cisint (Lega), riaprire interlocuzione con Fincantieri

Su legalità, subappalti, manodopera, responsabilità sociale d'impresa

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I due protocolli siglati da Fincantieri con "i sindacati sulla riduzione del ricorso al subappalto e quello con la guardia di finanza teso a proteggere in particolare il nostro cantiere da possibili illegalità e tentativi di infiltrazione criminale" sono "la migliore premessa per poter nuovamente sederci al tavolo e proseguire questa nuova stagione di relazioni interistituzionali". Lo scrive in una nota la europarlamentare leghista Anna Maria Cisint, ex sindaca di Monfalcone (Gorizia) dopo le forti polemiche con il colosso della navalmeccanica. Cisint ha dunque annunciato che chiederà al Presidente della Regione Fvg Massimiliano Fedriga di "farsi interprete di questa volontà di interlocuzione, avendo chiaro che i problemi vanno affrontati senza miopie". Cisint ha ricordato che già alla fine del 2025 Fedriga è stato intermediario tra Fincantieri e Comune di Monfalcone dopo una "interlocuzione promossa dal Ministro Salvini". Infine, per Cisint "il Comune, il nostro Territorio, all'azienda non chiede solo un confronto, ma di essere partecipe delle scelte. Abbiamo già presentato un pacchetto di proposte concrete frutto della volontà di dare un contributo reale alla risoluzione di problemi ormai da tempo evidenti".

(B.Izyumov--DTZ)

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La campagna ucraina contro le infrastrutture petrolifere russe si è trasformata in un colpo diretto a una delle arterie economiche più sensibili di Mosca. Non si tratta di obiettivi simbolici, ma di nodi logistici attraverso cui passa una quota decisiva del greggio russo destinato all’export. La pressione su Primorsk e Ust-Luga, i grandi terminali del Baltico, è particolarmente rilevante perché questi scali concentrano una parte enorme delle spedizioni via mare. Se si aggiungono le conseguenze della perturbazione attorno a Novorossijsk, i problemi nel corridoio Druzhba sul territorio ucraino e la crescente pressione sulle navi collegate alla cosiddetta flotta ombra russa, il quadro supera di gran lunga quello di alcuni incendi spettacolari. A essere colpita è l’intera catena dell’export: stoccaggio, caricamento, instradamento marittimo e, in ultima analisi, flusso di entrate.Le stime più recenti indicano che, a tratti, circa il 40% della capacità russa di esportazione di petrolio è stata compromessa o temporaneamente messa fuori uso. Si tratta di circa 2 milioni di barili al giorno che non hanno raggiunto il mercato come previsto o che hanno dovuto essere reindirizzati con ritardi e costi maggiori. Per il Cremlino il problema è profondo, perché il petrolio non è soltanto una materia prima strategica, ma uno dei pilastri delle entrate federali. Quando un terminale si ferma, le navi attendono, i carichi vengono riprogrammati e aumentano i rischi logistici e assicurativi, il danno economico si allarga anche se una parte dei volumi viene recuperata in seguito. In altre parole, gli attacchi colpiscono esattamente il settore che la Russia ha cercato più di tutti di difendere nonostante sanzioni, tetti di prezzo e rotte alternative.L’elemento più significativo della strategia ucraina è che sembra puntare meno sull’effetto di un unico colpo clamoroso e più sulla perturbazione operativa ripetuta. Ogni attacco contro infrastrutture portuali, sistemi di pompaggio, serbatoi di stoccaggio o catene di carico può creare colli di bottiglia ben oltre il punto d’impatto. Bastano pochi giorni di ritardo per alterare la rotazione delle petroliere, i calendari di esportazione, i pagamenti e la pianificazione della produzione. Il fatto che un singolo impianto possa riprendere relativamente in fretta non cancella la vulnerabilità resa evidente da questa sequenza. Mosca è costretta a ridistribuire i volumi, a testare rotte alternative e ad assorbire più rischio in quasi ogni fase del processo. Questo rappresenta un problema strutturale per un modello di export che dipende fortemente da un numero limitato di hub marittimi.

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