Mit der Nutzung dieser Website erklären Sie sich damit einverstanden, dass wir Cookies verwenden. In der Datenschutzerklärung erfahren Sie mehr.

Deutsche Tageszeitung - Πότσνταμ, ο δήμαρχος Mike Schubert, ο εκπρόσωπος Τύπου του δημαρχείου Mike Brunzlow και 55 ευρώ για τρία λεπτά

Πότσνταμ, ο δήμαρχος Mike Schubert, ο εκπρόσωπος Τύπου του δημαρχείου Mike Brunzlow και 55 ευρώ για τρία λεπτά

AUTOMOBIL 21.07.2022
Πότσνταμ, ο δήμαρχος Mike Schubert, ο εκπρόσωπος Τύπου του δημαρχείου Mike Brunzlow και 55 ευρώ για τρία λεπτά
Πότσνταμ, ο δήμαρχος Mike Schubert, ο εκπρόσωπος Τύπου του δημαρχείου Mike Brunzlow και 55 ευρώ για τρία λεπτά

Ο Τύπος συχνά αναφέρεται σε κραυγαλέα ανικανότητα, σε σκάνδαλα στις δημόσιες αρχές και σε ένα υπηρεσιακό άλογο που κλαψουρίζει. Οι εκθέσεις αυτές είναι συχνά προς όφελος και προς όφελος του κοινού.

Ο νόμος του Βρανδεμβούργου για τον Τύπο (Brandenburgisches Landespressegesetz - BbgPG), της 13ης Μαΐου 1993, ορίζει στην παράγραφο 3 σχετικά με το θέμα: Δημόσια αποστολή του Τύπου: "Ο Τύπος εκπληρώνει δημόσια αποστολή, ιδίως με την προμήθεια και τη διάδοση ειδήσεων, τον σχολιασμό, την κριτική ή την άλλη συμβολή στην ελεύθερη διαμόρφωση της ατομικής και δημόσιας γνώμης. Από την άποψη αυτή, προστατεύει θεμελιωδώς έννομα συμφέροντα κατά την έννοια του άρθρου 193 του Ποινικού Κώδικα."

Textgröße ändern:

Το Πότσνταμ, η πρωτεύουσα του Βρανδεμβούργου, έχει 183.154 κατοίκους (τον Δεκέμβριο του 2021), καθώς και 16 εντυπωσιακά κάστρα, παλάτια και υπέροχα κτίρια- για να δουν αυτά τα υπέροχα κάστρα, οι τουρίστες πρέπει να σταθμεύουν τα αυτοκίνητα και τα λεωφορεία τους στην πόλη.

Από τον Νοέμβριο του 2021, ο Mike Schubert (SPD) είναι δήμαρχος του Πότσδαμ και λαμβάνει 10.786,67 ευρώ μηνιαίως (βαθμός Β7) από τους πολίτες, συν τυχόν αποζημίωση για τα έξοδα κίνησης και ένα εταιρικό αυτοκίνητο, με αποτέλεσμα οι πολίτες του Πότσδαμ να ισχυρίζονται ότι έχουν δει τον δήμαρχο Mike Schubert, ακόμη και σε περιόδους πληθωρισμού, με τη συνακόλουθη αύξηση των τιμών της βενζίνης και του ντίζελ, πιο πρόσφατα σε μια πολυτελή λιμουζίνα Audi A8, με σοφέρ. (Πηγή: https://www.gehaltsvergleich.com/news/was-verdient-eigentlich-ein-buergermeister)
Σε επόμενο άρθρο, θα εξετάσουμε λεπτομερέστερα τη χρήση εταιρικού αυτοκινήτου από τον Λόρδο Δήμαρχο Mike Schubert, τον πληθωρισμό και την ιδιωτική χρήση εταιρικών αυτοκινήτων.

Το σημερινό θέμα είναι μια πιθανή παράβαση στάθμευσης, η οποία μπορεί γρήγορα να κοστίσει 55,00 ευρώ στην πρωτεύουσα του κρατιδίου Πότσνταμ, όπως δείχνει η φωτογραφία του εξωφύλλου μας.
Ποια είναι όμως η διαφορά μεταξύ στάσης και στάθμευσης; Η στάση είναι μια σκόπιμη διακοπή της διαδρομής που δεν προκαλείται από την κατάσταση της κυκλοφορίας ή από μια διαταγή. Από την άλλη πλευρά, όποιος αφήνει το όχημά του χωρίς τη δυνατότητα άμεσης επέμβασης και απομάκρυνσης, ή σταματά για περισσότερο από τρία λεπτά, παρκάρει. Όποιος σταθμεύει σε πεζόδρομο ή ποδηλατόδρομο υπόκειται σε πρόστιμο 55,00 ευρώ.
Λαμβάνοντας υπόψη ότι ο υπάλληλος του τμήματος 3211 (ομάδα εργασίας επιθεώρησης υπηρεσίας πεδίου) της κρατικής πρωτεύουσας Πότσνταμ κατέγραψε ακόμη και τις θέσεις των βαλβίδων, αναρωτιέται κανείς, ήταν τώρα στάση ή στάθμευση; Μετά την επιθεώρησή μας στον φερόμενο ως τόπο του εγκλήματος, ο επιμελής υπάλληλος της Υπηρεσίας Επιθεώρησης Πεδίου του Δήμου θα έπρεπε οπωσδήποτε να δει τον οδηγό του οχήματος, διότι η καταγραφή και η σημείωση των θέσεων των βαλβίδων δεν μπορεί να γίνει σε λίγα δευτερόλεπτα, και το αν ένα "παρκάρισμα" μόνο "τριών λεπτών" είναι πράγματι "παρκάρισμα" και όχι στάση περιγράφεται σαφώς στον κατάλογο των προστίμων...

Η ανακοίνωση του δημοσιογραφικού μας άρθρου για το θέμα αυτό κάλεσε στο προσκήνιο τον εκτελούντα χρέη επικεφαλής του γραφείου Τύπου της κρατικής πρωτεύουσας Jan Brunzlow, ο οποίος μας έγραψε χθες, Τετάρτη 20 Ιουλίου 2022 στις 17:38: "Είναι λυπηρό το γεγονός ότι εσείς ή δημοσιογράφοι από τη σύνταξή σας επανειλημμένα δεν μας περιγράφετε απλώς τα γεγονότα του θέματος και δεν κάνετε μια δημοσιογραφική έρευνα, όπως θα έκαναν τα σοβαρά μέσα ενημέρωσης, στην οποία μπορούμε να απαντήσουμε αναλόγως, όπως ορίζει η δημοσιογραφική υποχρέωση φροντίδας σύμφωνα με τον κώδικα τύπου".
Ο κ. Jan Brunzlow θα μπορούσε να ρωτήσει μια περιφερειακή εφημερίδα του Πότσδαμ που γνωρίζει καλά ότι αυτό δεν αναφέρεται ούτε κατά διάνοια λέξη προς λέξη στον κώδικα τύπου (ο οποίος δεν είναι νόμος, αλλά απλώς μια περιστασιακή οδηγία). Ο κ. Brunzlow θα πρέπει επίσης να έχει καλές επαφές στο νομικό επάγγελμα (RENO), οπότε η "αξιολόγηση" στο προαναφερθέν ηλεκτρονικό μήνυμα του εκτελούντος χρέη επικεφαλής του γραφείου Τύπου της πρωτεύουσας του κρατιδίου Πότσδαμ, Jan Brunzlow, ως εκπροσώπου Τύπου της πρωτεύουσας του κρατιδίου Πότσδαμ, φαίνεται καθόλου αμφίβολη. (Πηγή: https://www.presserat.de/pressekodex.html)

Το προαναφερθέν ηλεκτρονικό μήνυμα από τον εκτελούντα χρέη επικεφαλής του τμήματος Τύπου και επικοινωνίας της κρατικής πρωτεύουσας, Jan Brunzlow, προκαλεί επιπλέον έκπληξη, διότι σε σχέση με ένα σκάνδαλο που αφορά ένα βαριά ανάπηρο νήπιο με επίπεδο φροντίδας 5, δεν έχει ακούσει κανείς πολλά για δημοσιεύματα στον Τύπο στο παρελθόν, οπότε θυμίζουμε το σκάνδαλο αυτό εδώ: https://www.BerlinerTageszeitung.de/politik/89529-mike-schubert-brigitte-meier-ursula-nonnenmacher-oder-der-skandal-in-potsdam-um-ein-schwerbehindertes-kleinkind-und-seinen-kita-platz-2.html.

Όσον αφορά τα μέσα ενημέρωσης, πρέπει να επισημανθεί στο σημείο αυτό ότι το τοπίο των μέσων ενημέρωσης στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας έχει αλλάξει μαζικά! Σήμερα, ο αντίποδας της έντυπης εφημερίδας από περιβαλλοντικά επιβλαβές χαρτί είναι η παρουσία στο διαδίκτυο, η προσφορά για κινητά, οι ηλεκτρονικές εφημερίδες ή η παρουσία στον κοινωνικό ιστό.
Το 2012, η κυκλοφορία των έντυπων ημερήσιων εφημερίδων στη Γερμανία ήταν σημαντικά υψηλότερη από ό,τι σήμερα. Το 2021, οι στατιστικές προέβλεπαν ότι 11 εκατομμύρια έντυπες εφημερίδες θα εξακολουθούσαν να πωλούνται το 2022 - και αυτό θα ήταν το τέλος το 2034. Από τη σημερινή οπτική γωνία, το αποτέλεσμα για τις έντυπες εφημερίδες είναι ακόμη πιο καταστροφικό, διότι σύμφωνα με τους τρέχοντες υπολογισμούς των δημοσιογράφων, η τελευταία έντυπη ημερήσια εφημερίδα θα εκδοθεί ήδη το 2033, δηλαδή σε 11 χρόνια.
Σε αυτό το σημείο, έρχεται στο μυαλό μας ένα γραφικό ρητό: "Οι έντυπες εφημερίδες είναι χθεσινές ειδήσεις".

Η πληθωριστική πίεση αυξάνεται. Στη Γερμανία, πολλοί άνθρωποι ανησυχούν ότι θα μπορούν να αντέξουν οικονομικά όλο και λιγότερα- τον Ιούνιο του 2022, ο πληθωρισμός ήταν το εντυπωσιακό +7,6%, σύμφωνα με την Ομοσπονδιακή Στατιστική Υπηρεσία. Ένα πρόστιμο 55,00 ευρώ για δήθεν στάθμευση σε λάθος σημείο φαίνεται ότι ήρθε την κατάλληλη στιγμή για το δημόσιο ταμείο. Το αν δικαιολογείται στην πόλη του Πότσνταμ, στην περιοχή ευθύνης του δημάρχου Μάικ Σούμπερτ (SPD), πρέπει τουλάχιστον να αμφισβητηθεί όσον αφορά τον κατάλογο των προστίμων, το αν 55,00 ευρώ θα ήταν πολλά για τον Μάικ Σούμπερτ με μηνιαίο μισθό 10.786,67 ευρώ, ο αναγνώστης μπορεί να το αποφασίσει μόνος του... 

Σύντομα θα αναφερθούμε σε μια σειρά από 10 (δέκα) άρθρα στον Τύπο για τα εργοτάξια του Πότσνταμ , τους αποκλεισμένους δρόμους, τις καθυστερήσεις στη συντήρηση του δήμου, την ιδιωτική χρήση των υπηρεσιακών αυτοκινήτων, τους εν ενεργεία διευθυντές και τη δημοσιογραφική τους ιστορία, συμπεριλαμβανομένων των επαφών που προέκυψαν με τον περιφερειακό Τύπο, τα ενοίκια στο Πότσνταμ, τους χρόνους αναμονής για τη χορήγηση άδειας διαμονής στο Πότσνταμ - για τους Ουκρανούς πρόσφυγες και, φυσικά, το Πότσνταμ ως πόλη του πολιτισμού και την προώθησή του.  (P.Vasilyevsky--DTZ)

Empfohlen

AC Schnitzer, wenn Kulttuner verstummen

Das angekündigte Ende von AC Schnitzer zum Jahresende 2026 ist weit mehr als das Aus eines bekannten Tunernamens. Es ist ein Signal, das weit über die BMW- und Tuning-Szene hinausreicht. Wenn ein Unternehmen, das über Jahrzehnte als Synonym für sportliche BMW-Veredelung, für geschmiedete Felgen, Aerodynamik, Leistungssteigerung und eine eigene Form deutscher Ingenieursleidenschaft stand, seine Produktion und sein Tuning-Geschäft nicht mehr wirtschaftlich in Deutschland betreiben kann, dann betrifft das nicht nur eine Marke. Dann geht es um den automobilen Wirtschaftsstandort Deutschland selbst. AC Schnitzer wird damit zum Symbolfall: für die Erosion von Wettbewerbsfähigkeit, für einen immer schwerer tragbaren Kostenrahmen und für die wachsende Sorge, dass politische Reaktionen auf diese Entwicklung zu spät, zu langsam und zu unentschlossen ausfallen.Gerade deshalb trifft das Thema so viele Beobachter emotional. AC Schnitzer war nie bloß Zubehörlieferant. Die Marke stand für eine eigenständige Kultur des Veredelns, für den schmalen Grat zwischen Werksnähe und Rebellion, für Fahrzeuge, die mehr Präsenz, mehr Dynamik und oft auch mehr Charakter versprachen als die Serie. Für viele BMW-Enthusiasten gehörte AC Schnitzer über Jahrzehnte zum automobilen Inventar der Republik. Aachen, BMW, Motorsport-Nähe, komplette Fahrzeugprogramme, exklusive Räder, Fahrwerke, Abgasanlagen und ikonische Sonderumbauten – all das ergab ein Markenbild, das weit über die reine Teileliste hinausging. Wenn eine solche Institution aufgibt, dann geht es nicht nur um Bilanzen, sondern um den Verlust industrieller Identität.Die Gründe für das Ende sind dabei aufschlussreich, weil sie genau jene Problemkette offenlegen, über die in Deutschland seit Jahren gesprochen wird. Im Kern steht ein toxischer Mix aus steigenden Entwicklungs- und Produktionskosten, zähen Zulassungsverfahren, wachsendem internationalem Wettbewerbsdruck und einer verschobenen Nachfrage. Besonders schwer wiegt der Verweis auf die langen Genehmigungswege im deutschen System. Wer Teile erst viele Monate nach ausländischen Konkurrenten auf den Markt bringen kann, verliert in einem spezialisierten Nischengeschäft genau das, was am wichtigsten ist: Zeit, Sichtbarkeit und Marge. Hinzu kommen teurere Rohstoffe, volatile Wechselkurse, die Schwäche von Zulieferstrukturen, Zölle auf wichtigen Auslandsmärkten, eine gedämpfte Kauflaune und der schrittweise Rückzug des Verbrennungsmotors aus dem Zentrum der automobilen Begehrlichkeit. AC Schnitzer beschreibt damit nicht irgendein Einzelproblem, sondern eine Verdichtung struktureller Belastungen.

Maybach zwischen Glanz und Zäsur

Die neue Mercedes-Maybach S-Klasse ist weit mehr als eine sorgfältig überarbeitete Luxuslimousine. Sie erscheint in einer Phase, in der Mercedes den obersten Rand seines Portfolios strategisch schärft, die S-Klasse technisch umfassend modernisiert und Maybach zugleich als eigene Luxuswelt zwischen Chauffeurslimousine, elektrischem SUV und exklusivem Roadster weiter ausbaut. Genau deshalb besitzt dieses Modell eine besondere Bedeutung. Die neue Generation soll digitaler, individueller und sichtbarer luxuriös sein, ohne den eigentlichen Markenkern aufzugeben: Stille, Raumgefühl, Komfortkultur und repräsentative Souveränität.Schon äußerlich zeigt die überarbeitete Limousine, wohin die Reise geht. Die Karosserie bleibt eine imposante Erscheinung von rund 5,48 Metern Länge, doch der Auftritt wird noch selbstbewusster inszeniert. Der Kühlergrill wächst, Licht wird zum Gestaltungsmittel, Maybach-Embleme und weitere Elemente wirken präsenter, neue Felgendesigns setzen zusätzliche Akzente, und selbst kleine Details wie projizierte Schriftzüge beim Einsteigen oder roségoldene Nuancen in den Scheinwerfern unterstreichen den Anspruch, Luxus nicht nur zu besitzen, sondern sichtbar zu inszenieren. Wer es dunkler und expressiver mag, findet weiterhin eine besonders kontrastreiche Interpretation. Das ist kein Design der Zurückhaltung, sondern eines der kalkulierten Wirkung.Im Innenraum wird noch klarer, wie Mercedes Luxus im Jahr 2026 versteht. Die neue Mercedes-Maybach S-Klasse übernimmt das große digitale Bildschirm-Panorama mit Superscreen, führt MB.OS in die Maybach-Welt ein und verbindet diese Technik mit einer Materialinszenierung, die sich gezielt von bloßer Elektronikshow absetzen will. Der Fond bleibt die eigentliche Bühne des Fahrzeugs: Executive-Sitze, Chauffeur-Fokus, großzügige Beinfreiheit, größere Bildschirme für die Passagiere hinten und zahlreiche Komfortdetails schaffen den Eindruck eines rollenden privaten Rückzugsraums. Zugleich öffnet sich Maybach erstmals deutlicher einem veränderten Luxusverständnis. Bemerkenswert ist vor allem das neue lederfreie Interieur aus Leinen und recyceltem Polyester. Es zeigt, dass Exklusivität heute nicht mehr ausschließlich über traditionelle Opulenz definiert wird, sondern zunehmend auch über Materialbewusstsein, Haptik und kuratierte Individualität.

Mercedes neuer elektrischen VLE, Preis und Leistung?

Mercedes schiebt die V-Klasse nicht einfach in die elektrische Zukunft – Mercedes verändert ihren Charakter. Mit dem VLE wird aus dem vertrauten Großraumwagen ein Fahrzeug, das deutlich stärker als rollende Grand Limousine gedacht ist. Genau darin liegt die eigentliche Botschaft dieses Neustarts. Künftig trennt die Marke klarer zwischen dem VLE als eher E-Klasse-nahem Modell und dem noch luxuriöseren VLS an der Spitze. Der Neuanfang richtet sich damit nicht nur an europäische Familien oder Hotelshuttles, sondern an einen Weltmarkt, in dem große Luxusvans längst zu Statusobjekten geworden sind.Der technische Sprung ist entsprechend groß. Der VLE steht erstmals auf einer eigenständigen elektrischen Van-Architektur und bringt genau jene Zutaten mit, die Mercedes bislang vor allem in seinen Pkw-Oberklassen stark gemacht haben will: 800-Volt-Technik, hohe Ladeleistung, Luftfederung, Hinterachslenkung, ein deutlich digitaleres Cockpit und ein Interieur, das eher Lounge als klassischer Transporter sein möchte. Bis zu acht Plätze, ein sehr variabler Fond, viel Stauraum und ordentliche Zugkraft sollen gleichzeitig beweisen, dass dieser Wagen nicht nur schön inszeniert, sondern auch praktisch einsetzbar ist. Mercedes will den alten Zielkonflikt auflösen: Der VLE soll Business-Shuttle, Familienauto, Reisefahrzeug und Prestigeprodukt in einem sein.Damit rückt zwangsläufig die Reichweitenfrage in den Mittelpunkt. Auf dem Papier liest sich das Paket stark: große Batterie, moderne Elektroplattform, gute Aerodynamik, schnelles Nachladen und der Anspruch, Langstreckentauglichkeit nicht nur zu behaupten, sondern sichtbar zu machen. Das spricht dafür, dass der offizielle WLTP-Wert nicht bloß Marketingtheater ist. Trotzdem wäre es ein Fehler, diese Zahl als Alltagsgarantie zu lesen. Ein Fahrzeug dieser Größe bringt schon leer rund drei Tonnen auf die Waage, die schweren Versionen legen beim Gesamtgewicht nochmals spürbar zu. Kommen Passagiere, Gepäck, Wintertemperaturen, Klimatisierung, große Räder und zügiges Autobahntempo hinzu, schrumpft die Reichweite naturgemäß. Der VLE hebt die Physik also nicht auf. Er zeigt vielmehr, wie weit moderne Technik die klassischen Nachteile großer Elektrofahrzeuge inzwischen abmildern kann.

Neuer Audi Q9 im Realitätscheck

Der Audi Q9 kommt nicht in einer Phase unangefochtener Stärke. Er kommt in einem Moment, in dem Audi seine Modellpalette erneuert, Kosten senkt und den eigenen Premiumanspruch zugleich neu beglaubigen muss. Ein Flaggschiff-SUV oberhalb des Q7 ist strategisch logisch: mehr Präsenz, mehr Marge, mehr Sichtbarkeit in einem besonders profitablen Segment. Genau das erhöht aber auch den Rechtfertigungsdruck.Dieser Rechtfertigungsdruck beginnt bei der nüchternen Faktenlage. Offiziell sind bislang weder der endgültige Preis noch eine veröffentlichte WLTP-Reichweite bekannt. Auch die finale Antriebsaufstellung ist öffentlich noch nicht vollständig offengelegt. Deshalb kann man die große Kernfrage heute nur vorläufig beantworten: Nicht der Audi Q9 ist bereits gerechtfertigt, sondern vor allem sein späterer Preis und sein elektrifizierter Nutzwert müssen es erst noch werden.Gerade beim Thema Reichweite wird es heikel. Sollte Audi den Q9 als elektrifizierten Verbrenner oder Plug-in-Hybrid in den Markt bringen, reicht 2026 kein bloß ordentliches Datenblatt mehr. In einem Fahrzeug dieser Klasse erwarten Käufer mehr als eine akzeptable Pendlerlösung auf dem Papier. Sie erwarten echte Alltagstauglichkeit, souveräne Langstreckenqualitäten, effiziente Lade- und Antriebslogik sowie das Gefühl, dass hier nicht Übergangstechnik teuer verpackt, sondern moderne Mobilität überzeugend umgesetzt wurde.

Textgröße ändern: