波茨坦，市长Mike Schubert，市政厅新闻官Mike Brunzlow和55欧元，共三分钟

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波茨坦，市长Mike Schubert，市政厅新闻官Mike Brunzlow和55欧元，共三分钟

AUTOMóVIL 21.07.2022

波茨坦，市长Mike Schubert，市政厅新闻官Mike Brunzlow和55欧元，共三分钟

新闻界经常报道公共机构的公然无能和丑闻，以及官场上唧唧歪歪的马屁精。这些报告往往是为了广大公众的利益和好处。
 1993年5月13日颁布的《勃兰登堡州新闻法》（Brandenburgisches Landespressegesetz - BbgPG）在第3款中规定："新闻界的公共任务："新闻界特别是通过采购和传播新闻、评论、批评或以其他方式促进个人和公众意见的自由形成来完成公共任务。在这方面，它从根本上保护了《刑法》第193条意义上的合法利益"。

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波茨坦是勃兰登堡州的首府，拥有183,154名居民（截至2021年12月）以及16座令人印象深刻的城堡、宫殿和宏伟的建筑；为了看到这些宏伟的城堡，游客必须将汽车和公共汽车停在城市里。 
自2021年11月起，迈克-舒伯特（SPD）担任波茨坦市长，每月从市民那里领取10786.67欧元（B7级），加上任何报销的差旅费和一辆公司车，波茨坦市民据此声称，即使在通货膨胀时期，随着汽油和柴油价格的上涨，也能看到迈克-舒伯特市长，最近一次是乘坐豪华奥迪A8豪华轿车，并配有司机。(来源: https://www.gehaltsvergleich.com/news/was-verdient-eigentlich-ein-buergermeister)
在即将发表的文章中，我们将更详细地探讨市长迈克-舒伯特使用公司汽车、通货膨胀和私人使用公司汽车的情况。

目前的话题是可能的违章停车，如我们的封面照片所示，在州府波茨坦，违章停车可能很快就会造成55.00欧元的损失。
但是，停靠和停车之间有什么区别？停车是指非因交通状况或命令造成的故意中断旅程。另一方面，任何离开车辆而不可能立即干预并驶离的人，或者停车时间超过三分钟的人，都属于停车。任何在人行道或自行车道上停车的人都将被处以55.00欧元的罚款。
考虑到州府波茨坦的3211部门（检查现场服务工作组）的雇员甚至写下了阀门的位置，人们不禁要问自己，现在是在停车还是停车？在我们对所谓的犯罪现场进行检查后，勤奋的市监察局外勤人员当然应该看到车辆司机，因为记录和记下阀门位置不可能在几秒钟内完成，而只有 "三分钟 "的 "停车 "是否真的是 "停车 "而不是停车，在罚款目录中已有明确描述......

我们关于这个话题的新闻报道的公布，把国家首都新闻办公室的代理主任Jan Brunzlow叫到了现场，他昨天（2022年7月20日星期三）17:38给我们写道："令人遗憾的是，你们或你们编辑部的记者多次没有简单地向我们描述事情的真相，并进行新闻调查，就像严肃的媒体会做的那样，我们可以根据新闻法规定的新闻注意义务做出相应的回应。"
扬-布伦兹洛先生可以询问他所熟悉的一家波茨坦地区报纸，这在新闻法中根本就没有一字之差（这不是法律，而只是一个随意的指导原则）。Brunzlow先生在法律界应该也有很好的人脉（RENO），据此，上述电子邮件中对州府波茨坦新闻办公室代理主任Jan Brunzlow作为州府波茨坦新闻代表的 "评价 "似乎完全值得怀疑。(来源: https://www.presserat.de/pressekodex.html)

上述来自州府新闻和通讯部门代理主管Jan Brunzlow的电子邮件更令人惊讶，因为在涉及一个护理等级为5级的严重残疾幼儿的丑闻方面，人们过去没有听到多少关于新闻报道的文章，据此我们在此回顾这一丑闻：https://www.BerlinerTageszeitung.de/politik/89529-mike-schubert-brigitte-meier-ursula-nonnenmacher-oder-der-skandal-in-potsdam-um-ein-schwerbehindertes-kleinkind-und-seinen-kita-platz-2.html

就媒体而言，在此必须指出，德意志联邦共和国的媒体格局已经发生了巨大的变化! 今天，与由有害环境的纸张制成的印刷报纸相对应的是互联网的存在、移动报价、在线报纸或在社会网络中的存在。
2012年，德国印刷日报的发行量明显高于今天。2021年，统计数据预测，2022年仍将有1100万份印刷报纸出售--而这将是2034年的终结。从今天的角度来看，印刷报纸的结果更是灾难性的，因为根据目前记者的计算，最后一份印刷的日报将已经在2033年出版，这将是11年后。
在这一点上，我想到了一句古话："印刷的报纸是昨天的新闻"。

通货膨胀压力正在上升。在德国，许多人担心他们能够负担的东西会越来越少；根据联邦统计局的数据，在2022年6月，通货膨胀率达到惊人的+7.6%。因涉嫌在错误的地方停车而被罚款55.00欧元，这对公共财政来说似乎来得正是时候。在波茨坦市，在市长迈克-舒伯特（SPD）的责任区，至少必须对罚款目录提出质疑，对于月薪10786.67欧元的迈克-舒伯特来说，55.00欧元是否会很多，读者可以自己决定。

不久，我们将在一系列10篇（十篇）新闻文章中报道波茨坦的建筑工地、堵塞的道路、市政维修积压、公车私用、代理负责人及其新闻历史，包括由此产生的与地区新闻界的联系、波茨坦的租金、波茨坦居留证发放的等待时间--为乌克兰难民，当然还有波茨坦作为一个文化城市及其推广。 (P.Vasilyevsky--DTZ)

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English (英语 /// イングリッシュ):
https://www.DeutscheTageszeitung.de/automobil/204881-potsdam-lord-mayor-mike-schubert-city-hall-press-officer-mike-brunzlow-and-55-euros-for-three-minutes.html

Español (西班牙 /// スパニッシュ):
https://www.DeutscheTageszeitung.de/automobil/204890-potsdam-el-alcalde-mike-schubert-el-jefe-de-prensa-del-ayuntamiento-mike-brunzlow-y-55-euros-durante-tres-minutos.html

Français (法国 /// フレンチ):
https://www.DeutscheTageszeitung.de/automobil/204894-Potsdam,-le-maire-Mike-Schubert,-l%27attach%C3%A9-de-presse-de-la-mairie-Mike-Brunzlow-et-55-euros-pour-trois-minutes.html

Русский (俄罗斯 /// ロシア語):
https://www.deutschetageszeitung.de/automobil/204914-%D0%9F%D0%BE%D1%82%D1%81%D0%B4%D0%B0%D0%BC,-%D0%BC%D1%8D%D1%80-%D0%9C%D0%B0%D0%B9%D0%BA-%D0%A8%D1%83%D0%B1%D0%B5%D1%80%D1%82,-%D1%81%D0%BE%D1%82%D1%80%D1%83%D0%B4%D0%BD%D0%B8%D0%BA-%D0%BF%D1%80%D0%B5%D1%81%D1%81-%D1%81%D0%BB%D1%83%D0%B6%D0%B1%D1%8B-%D0%BC%D1%8D%D1%80%D0%B8%D0%B8-%D0%9C%D0%B0%D0%B9%D0%BA-%D0%91%D1%80%D1%83%D0%BD%D0%B7%D0%BB%D0%BE%D1%83-%D0%B8-55-%D0%B5%D0%B2%D1%80%D0%BE-%D0%B7%D0%B0-%D1%82%D1%80%D0%B8-%D0%BC%D0%B8%D0%BD%D1%83%D1%82%D1%8B.html

Português (葡萄牙语 /// ポルトガル語):
https://www.deutschetageszeitung.de/automobil/204902-Potsdam,-o-Presidente-da-C%C3%A2mara-Municipal-Mike-Schubert,-o-assessor-de-imprensa-da-C%C3%A2mara-Municipal-Mike-Brunzlow-e-55-euros-durante-tr%C3%AAs-minutos.html

Polska (波兰语 /// ポーランド語):
https://www.DeutscheTageszeitung.de/automobil/204898-Poczdam,-burmistrz-Mike-Schubert,-rzecznik-prasowy-ratusza-Mike-Brunzlow-i-55-euro-przez-trzy-minuty.html

やまと (Japanese, 日本人):
https://www.deutschetageszeitung.de/automobil/204911-%E3%83%9D%E3%83%84%E3%83%80%E3%83%A0%E3%80%81%E3%83%9E%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%BB%E3%82%B7%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%83%99%E3%83%AB%E3%83%88%E5%B8%82%E9%95%B7%E3%80%81%E5%B8%82%E5%BD%B9%E6%89%80%E5%A0%B1%E9%81%93%E5%AE%98%E3%81%AE%E3%83%9E%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%BB%E3%83%96%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%BA%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%81%A855%E3%83%A6%E3%83%BC%E3%83%AD%E3%82%923%E5%88%86%E9%96%93%E3%81%A7.html

Italiano (意大利语 /// イタリアン:
https://www.DeutscheTageszeitung.de/automobil/204905-Potsdam,-il-sindaco-Mike-Schubert,-l%27addetto-stampa-del-municipio-Mike-Brunzlow-e-55-euro-per-tre-minuti.html

德国 (Chinese / 唐:
https://www.DeutscheTageszeitung.de/automobil/204918-Potsdam,-Belediye-Ba%C5%9Fkan%C4%B1-Mike-Schubert,-Belediye-Bas%C4%B1n-Sorumlusu-Mike-Brunzlow-ve-55-Euro-%C3%BC%C3%A7-dakika-s%C3%BCreyle.html

Türkisch / Türkçe (土耳其 /// トルコ語):
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Destacadas

Genesis GV60 Magma antes del lanzamiento

Con el nuevo Genesis GV60 Magma, se acerca un modelo que significa mucho más para la marca que una simple variante especialmente potente de un coche eléctrico ya existente. El vehículo representa un cambio estratégico de rumbo. Genesis ya no quiere definirse únicamente por su diseño, la calidad de sus materiales y su lujo discreto, sino también por su propia y creíble forma de alto rendimiento. Por eso el GV60 Magma es tan importante: no es una simple variante deportiva, sino el primer vehículo de serie del nuevo mundo Magma, y con ello la prueba concreta de que una idea se ha convertido en un producto real.El momento es el adecuado. El GV60 normal ha sido objeto recientemente de una notable evolución técnica y estética, la marca ha reforzado visiblemente su competencia en materia de electricidad y, al mismo tiempo, en el segmento premium crece la presión para vincular más estrechamente el rendimiento, la digitalización y el carácter de la marca. Hoy en día, muchos fabricantes pueden construir coches eléctricos de rápida aceleración. La verdadera pregunta ya no es solo cuánta potencia ofrece un vehículo, sino cómo se presenta, se dosifica y se traduce esa potencia en una imagen global creíble. Es precisamente aquí donde Genesis intenta marcar la diferencia con el GV60 Magma.Ya a primera vista queda claro que el Magma no es solo un GV60 con un diseño más atractivo. El coche tiene un aspecto más ancho, más bajo y claramente más tenso. Las proporciones parecen más compactas, la carrocería se asienta con más firmeza en la carretera y los accesorios no son meramente decorativos, sino que están diseñados para proporcionar carga aerodinámica, refrigeración y estabilidad a alta velocidad. La parte delantera, los faldones laterales, el alerón trasero y los conductos de aire siguen visiblemente una lógica funcional. A esto se suman llantas forjadas de 21 pulgadas, neumáticos anchos y una apariencia general que apuesta menos por una agresividad llamativa y más por una presencia controlada. Precisamente ahí radica una de las características más interesantes de este vehículo: Genesis intenta definir la deportividad no a través de la exageración visual, sino a través de la tensión, la postura y la credibilidad técnica.En cuanto a la propulsión, el GV60 Magma también da un claro paso adelante con respecto a la oferta anterior del GV60. Dos motores eléctricos y tracción total constituyen la base técnica. De serie ya se dispone de un nivel de potencia muy alto, pero en el modo Boost la potencia del sistema aumenta aún más de forma significativa. Genesis posiciona así al Magma a la cabeza de su gama de modelos electrificados. A esto se suma una velocidad máxima que destaca en esta clase, así como una aceleración de 0 a 200 km/h que demuestra claramente que no se trata solo de la habitual aceleración eléctrica desde parado, sino de una potencia real más allá de los primeros metros. Precisamente esta es una diferencia importante: muchos coches eléctricos ofrecen una sensación espectacular al principio, pero pierden fuerza a medida que aumenta la velocidad. El GV60 Magma pretende cubrir precisamente este vacío.Cabe destacar que, a pesar de su orientación hacia el rendimiento, Genesis no presenta el coche como un vehículo de carreras sin concesiones. Más bien se centra en una síntesis de potencia, control y comodidad premium. La batería es generosa, con 84 kWh, la capacidad de carga rápida sigue siendo alta y la autonomía oficial también demuestra que el vehículo no sacrifica su uso diario por el mero efecto. Por lo tanto, el GV60 Magma no solo quiere impresionar, sino seguir siendo útil. Esto es decisivo para su futuro papel en el mercado.Hoy en día, un modelo como este debe cumplir dos expectativas al mismo tiempo: debe ser emocionante, pero al mismo tiempo no debe resultar agotador en el uso diario. Genesis convierte precisamente este equilibrio en su mensaje central.Una mirada bajo la superficie demuestra que el Magma no es un ejercicio de coche de exhibición. El chasis, la geometría y el centro de balanceo se han rediseñado específicamente, a lo que se suman sistemas de amortiguación electrónicos, estrategias de control especiales y un sistema de frenos adaptado al mayor nivel de rendimiento. Igualmente importante es el control de la temperatura del sistema de baterías. Quienes se toman en serio los coches eléctricos de alto rendimiento saben que los valores máximos por sí solos significan poco si la gestión térmica, la reproducibilidad y la estabilidad no están a la altura. Genesis aborda precisamente estos puntos con su propio sistema de control de baterías de alto rendimiento. Esto es una indicación de que el GV60 Magma no solo está pensado para maniobras de aceleración espectaculares aisladas, sino también para un rendimiento repetible bajo carga.El interior es especialmente interesante, ya que es allí donde se condensa la filosofía real del vehículo. Genesis no renuncia al lujo, sino todo lo contrario. Se mantienen las superficies de alta calidad, un efecto espacial deliberadamente tranquilo, asientos especiales, combinaciones de materiales exclusivas y el cuidado por los detalles típico de la marca. Al mismo tiempo, se introduce una nueva lógica de manejo más orientada al rendimiento. Un modo Magma especial cambia la visualización de los instrumentos, los datos de conducción importantes pasan a primer plano y la pantalla de visualización frontal se centra más en la información relevante para la conducción. A esto se suman impulsos de cambio virtuales, mundos sonoros específicos, control de lanzamiento, función de derrape y diversos programas de conducción que pretenden cambiar notablemente el carácter del vehículo. Esto resulta interesante desde el punto de vista tecnológico y cultural, ya que Genesis fusiona aquí dos mundos: la idea clásica de premium de tranquilidad y soberanía, por un lado, y la experiencia de rendimiento asistida digitalmente, reinventada en la era eléctrica, por otro.Es precisamente esta mezcla la que debería diferenciar al GV60 Magma de otros coches eléctricos de alto rendimiento en el mercado. Mientras que algunos competidores se centran en la máxima dureza, la comunicación agresiva y la dinámica de conducción más espectacular posible, Genesis apuesta claramente por una interpretación más refinada. El conductor debe sentirse rápido, pero no abrumado. El coche debe hacer notar sus reservas sin declarar constantemente lo serio que es. Este enfoque es todo menos secundario. Podría convertirse en la identidad real del modelo y, a largo plazo, en la tarjeta de presentación de toda la familia Magma.El programa de desarrollo también demuestra la seriedad con la que Genesis se toma esta afirmación. El GV60 Magma no se quedó en el espacio protegido de un estudio de diseño, sino que se sometió a un amplio programa de pruebas. Pruebas en invierno, calor, altitud, carreteras reales, circuitos de carreras y trabajo de precisión en el mercado nacional: todo ello forma parte de la preparación. A esto se suma la temprana demostración pública del prototipo en Goodwood, donde el Magma ya llamó la atención como un proyecto de rendimiento serio antes incluso de que comenzara la producción en serie. Esto es importante para la percepción de la marca. Genesis presenta el alto rendimiento no como algo añadido a posteriori, sino como algo desarrollado sistemáticamente.Además, es emocionante lo que el GV60 Magma anuncia para los próximos años. La idea del Magma es más grande que este coche en particular. Genesis lo entiende como un programa a largo plazo y como un campo de experimentación para futuros modelos de alto rendimiento. El GV60 es un punto de partida lógico para ello: es lo suficientemente compacto como para ser ágil, lo suficientemente moderno como para ofrecer un rendimiento digital coherente y lo suficientemente emocional como para aportar una nueva esencia a la marca. En este sentido, el GV60 Magma es un vehículo de serie y, al mismo tiempo, un manifiesto. Muestra cómo Genesis quiere ver su futuro: eléctrico, rápido, lujoso y técnicamente independiente.

Radares: ¿una estafa descarada o una necesidad?

Alemania vuelve a debatir con creciente intensidad una cuestión que hace tiempo que ha dejado de ser un mero tema de tráfico: ¿son los radares de velocidad en realidad un cómodo instrumento de financiación para ciudades y municipios con problemas económicos, o son un medio necesario para proteger la vida en las carreteras alemanas? La indignación de muchos conductores no es casual. Quien ve que los municipios recaudan millones por infracciones de velocidad y de semáforos en rojo, mientras que al mismo tiempo se quejan de restricciones presupuestarias, déficits y agujeros en los presupuestos, rápidamente tiene la impresión de que aquí no solo se vigila, sino que, sobre todo, se recauda. Precisamente esta sospecha ha avivado aún más el debate en los últimos meses.De hecho, las cifras hablan por sí solas. En una evaluación reciente de las grandes ciudades alemanas, numerosos municipios volvieron a obtener ingresos millonarios gracias a la vigilancia del tráfico. Es especialmente llamativo que no solo algunos casos aislados registran cantidades elevadas, sino que en muchas ciudades se ha establecido un nivel de ingresos lucrativo de forma permanente. Esto es políticamente delicado, porque, aunque las multas se justifican desde el punto de vista normativo, muchos ciudadanos las perciben desde hace tiempo como un elemento fijo de la planificación financiera municipal. La desconfianza crece aún más cuando las ciudades se refieren a la seguridad, pero al mismo tiempo no establecen una separación clara entre la prevención y el efecto recaudatorio.Hamburgo es un ejemplo paradigmático de esta tensión. Las cifras disponibles actualmente muestran la dimensión que ha alcanzado la vigilancia del tráfico. Solo en 2024, los controles de velocidad fijos y móviles aportaron casi 47 millones de euros a las arcas municipales. La mayor parte procedía, con diferencia, de los controles móviles, mientras que los fijos aportaron una cantidad considerablemente menor, pero aún así de dos dígitos en millones. A esto se sumaron los ingresos procedentes de la vigilancia fija de los semáforos en rojo. Incluso al año siguiente, la ciudad se mantuvo en un nivel muy alto: solo por infracciones de velocidad se recaudaron de nuevo más de 40 millones de euros. Quien lee estas cifras comprende inmediatamente por qué el término «estafa» ya no es una exageración polémica para muchas personas, sino una constatación percibida.A esto se suma un segundo punto que agrava las críticas: en muchas ciudades, estos ingresos no se destinan específicamente a mejorar la seguridad vial, sino que se incorporan al presupuesto general. Esto no es sorprendente desde el punto de vista jurídico, pero sí explosivo desde el punto de vista político. Porque quien espera que el dinero de los radares se invierta automáticamente en caminos escolares seguros, remodelaciones de cruces, mejor iluminación, carriles bici o protección contra accidentes, a menudo se equivoca. Para los ciudadanos, esto crea una imagen fatal: el municipio mide, recauda y contabiliza, pero a menudo no queda claro si los ingresos se destinan de forma visible a los puntos peligrosos del tráfico. Cuando falta transparencia, crece la sospecha de que un instrumento de seguridad legítimo se ha convertido sigilosamente en un modelo de negocio fiscal.La situación se vuelve especialmente delicada cuando el efecto secundario financiero ya no pasa desapercibido, sino que aparece abiertamente en los debates sobre la consolidación. Un caso reciente en Halle an der Saale ilustra precisamente este problema. Allí, el plan de consolidación presupuestaria prevé ingresos adicionales procedentes de la vigilancia del tráfico. El año pasado, los ingresos ya ascendieron a millones, y ahora se prevé que se sumen más cantidades. Al mismo tiempo, se subraya oficialmente que el objetivo principal sigue siendo la seguridad vial. Precisamente este doble mensaje es el núcleo del problema: en cuanto una ciudad promete más seguridad, por un lado, pero, por otro, cuenta abiertamente con mayores ingresos, cada nuevo sistema de medición se convierte en un tema políticamente explosivo.

Alemania: El «boom» de los Coches eléctricos sigue siendo frágil

El mercado alemán de coches eléctricos vuelve a dar señales de vida. Tras el revés que supuso la repentina suspensión de las subvenciones a finales de 2023, las matriculaciones de vehículos nuevos vuelven a aumentar de forma notable. A primera vista, parece el regreso tardío de la recuperación. Sin embargo, al analizarlo más detenidamente, se observa un panorama mucho más complejo: las ayudas estatales vuelven a ascender a miles de millones, la ampliación de la infraestructura de recarga avanza, se mantienen las ventajas fiscales... y, sin embargo, muchos compradores, sobre todo en el mercado privado, siguen mostrándose notablemente cautelosos.Esto es lo que hace que las cifras actuales sean tan contradictorias. Los coches totalmente eléctricos vuelven a aumentar en las matriculaciones nuevas, pero no se puede hablar de una amplia ola de compras. El mercado crece, pero no con la fuerza que cabría esperar tras años de priorización política, nuevos incentivos de compra y programas de infraestructura por valor de miles de millones. Ahí radica precisamente el problema fundamental de la movilidad eléctrica alemana: avanza, pero aún no convence de forma generalizada.Es cierto que últimamente se han matriculado muchos más vehículos eléctricos de batería. En el conjunto del año 2025, Alemania volvió a ser un importante motor de crecimiento dentro de Europa. Al mismo tiempo, la proporción de coches eléctricos puros en todas las matriculaciones nuevas se mantiene en un nivel que parece más una estabilización que un avance. También llama la atención que el mercado total solo crezca moderadamente y que el sector comercial siga dominando el negocio de los coches nuevos. En los sectores en los que predominan los vehículos de empresa, las flotas y los coches de empresa con ventajas fiscales, las cifras suelen parecer más dinámicas de lo que realmente es la demanda privada.Por eso, los observadores del sector se fijan ahora menos en el número puro de matriculaciones nuevas y más en quién las compra realmente. Y aquí la situación es mucho más sobria. En el ámbito privado, la reticencia sigue siendo grande. Muchos hogares posponen el cambio, conducen sus vehículos de combustión durante más tiempo o prefieren volver a optar por la gasolina, el diésel o un híbrido para su próximo vehículo. Por lo tanto, aún no se ha alcanzado la aceptación masiva real en el mercado cotidiano.

Alemania: La crisis del combustible y el año electoral 2026

La guerra en Irán y la escalada de tensión en la región del Golfo ya no son solo noticias de política exterior lejanas para Alemania. Afectan con toda su fuerza a la vida cotidiana de las personas, y precisamente allí donde muchos sienten más directamente su realidad económica: en la gasolinera. Tan pronto como las cantidades extraídas, las rutas de transporte y la situación de seguridad en Oriente Medio se ven afectadas, el precio del petróleo se dispara, los comerciantes calculan los recargos por riesgo y, al final, la agitación geopolítica acaba afectando al bolsillo de los conductores. Eso es precisamente lo que está ocurriendo en estos momentos. Lo que para los gobiernos, las bolsas y los mercados de materias primas es una crisis estratégica, para los viajeros, las familias, los artesanos, los servicios de reparto y las pequeñas empresas se convierte en cuestión de horas en un gasto muy concreto.Lo más explosivo no es solo el importe de los recargos, sino su ritmo. Hace solo unos días, los precios del combustible en Alemania se movían en un rango que para muchos ya era bastante caro. Pero entonces se produjo una nueva dinámica: en muy poco tiempo, los precios de la gasolina y el diésel se dispararon, y el diésel llegó a superar en algunos momentos la barrera de los dos euros por litro, situándose por encima del precio de la gasolina. Esta imagen por sí sola pone de manifiesto el nerviosismo del mercado. Porque si el diésel, a pesar de tener un impuesto energético más bajo, se encarece de repente más que la gasolina Super E10, esto demuestra hasta qué punto el miedo a la crisis, las expectativas de escasez y los mecanismos del mercado influyen en la formación de los precios.Para millones de personas, esto no es un debate teórico. Quienes viven en el campo, trabajan por turnos, cuidan de familiares, se desplazan a obras, reparten mercancías o trabajan en el servicio externo no pueden sustituir la movilidad por discursos dominicales. En muchas regiones de Alemania, el coche no es una opción adicional cómoda, sino un requisito imprescindible para el trabajo, el abastecimiento y la vida cotidiana. Si el precio por litro sube allí en pocos días en cantidades de dos dígitos, esto no solo merma el poder adquisitivo, sino que afecta directamente a los presupuestos mensuales, que ya están bajo presión. Quienes tienen que repostar tres veces por semana no perciben la diferencia de forma abstracta, sino como una carga adicional real. Y quienes conducen por motivos comerciales, tarde o temprano repercuten estos costes en los clientes, los consumidores y toda la cadena de precios.

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